Met mijn Peugeot 205 uit 1998 rijd ik de snelweg op. De koplampen van de Nissan Qashqai achter me zitten ruim boven schouderhoogte, en schijnen recht mijn spiegels in. Ik kan niet over de BMW X3 heen kijken die voor me rijdt. Dan doemt een Dodge RAM naast me op. Ze lijken me te pletten. Ben ik als kleine-autogebruiker nog wel veilig op de weg?

In Nederland rijden we in steeds bredere, zwaardere en hogere auto's. De afgelopen tien jaar is het gemiddelde gewicht van personenauto's met 8,1 procent toegenomen, meldt het CBS. Dit fenomeen draagt ook wel de naam ‘autobesitas’: onze motorvoertuigen hebben overgewicht. Of is het gezonde groei?

De gewichtstoename treft vooral de nieuwste auto’s. Tegelijkertijd worden die nieuwe auto's steeds veiliger. In een auto die ouder is dan 12 jaar is de kans op ernstig letsel 60 procent hoger dan in een auto van maximaal 3 jaar oud, blijkt uit een rapport van het Belgische VIAS institute

. Moet de auto dan nog op dieet? In dit artikel kijken we naar ruimte, veiligheid en gezondheid, en gaan we de heersende autobesitas te lijf.

Past dat wel?

Het zijn vast herkenbare beelden: een Dodge RAM die zich een weg baant door de binnenstad, monsterauto's die uit hun parkeervak puilen, parkeergarages die wel gekrompen lijken. Of misschien ken je het fenomeen autobesitas door satirisch televisiepresentator Arjen Lubach: als de auto die vóór je rijdt te groot is, neem je zelf toch een grotere? En die achter jou een nog grotere. En die daar achter... je snapt het.

Volgens het CBS zijn personenauto's sinds 2016 gemiddeld 5 procent langer en 3,6 procent breder geworden. Voor een deel is dat te verklaren, legt woordvoerder verkeersveiligheid Stef Willems van het VIAS institute uit. “De groei van nieuwe auto's komt mede doordat men in het voertuig allerlei slimme veiligheidsapparatuur plaatst. Bijvoorbeeld systemen die steeds beter andere weggebruikers kunnen detecteren, of die zorgen dat de wagen tijdig afremt als toch een botsing zich voordoet.”

Maar waar stopt die groei? Als ze almaar groter worden, passen personenauto's straks niet meer op de weg. Willems: “Dat zou ik niet meteen zeggen, maar het is wel een belangrijke vraag. Moeten we al onze infrastructuur gaan aanpassen aan die steeds grotere wagens, of moeten we zorgen dat die groei stopt? De ruimte is beperkt, we kunnen niet eindeloos meegroeien en meer infrastructuur blijven aanleggen.”

Het overgewicht van auto's een halt toeroepen kan ook met strengere regels. Zo betalen SUV-rijders in Parijs meer parkeergeld dan bestuurders van kleinere auto's. Gemeente Amsterdam overweegt een vergelijkbare maatregel. Maar, zegt Ksander de Winkel, experimenteel psycholoog bij SWOV (Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid): “Het definiëren van een SUV is niet eenvoudig. We hebben er wel een beeld bij, een voertuig dat hoog op z'n wielen staat, zwaar en groot. Maar met de gegevens die de RDW bijhoudt, is zo'n auto niet goed te classificeren.”

Wat in ieder geval niét handig zou zijn, is een verdere versoepeling van de regels. Toch lijkt dat aanstaande, na het handelsverdrag dat Europa afgelopen zomer sloot met de Verenigde Staten. De EU en de VS zijn van plan om ‘elkaars normen voor auto's te accepteren en wederzijds te erkennen’, zo berichtte EenVandaag in november. Amerikaanse auto's voldoen vaak niet aan de strengere Europese veiligheidseisen, en zijn daarom lastiger hier op de markt te brengen. Een eventuele versoepeling van die eisen zou dus leiden tot nog meer grotere en zwaardere voertuigen op Europese wegen. En tot minder verkeersveiligheid, waarschuwen 75 verkeersorganisaties in een brandbrief.

Veilig én onveilig

Dikkere auto's danken hun gewichtstoename dus deels aan alle moderne technologische veiligheidssnufjes. Die hebben dan ook een positieve impact op de verkeersveiligheid, zo schreef De Winkel in een SWOV-rapport over rijhulpsystemen (2024). En ja, in een 25 jaar oud Peugeotje rijd ik dus minder veilig. Maar neemt mijn veiligheid nog eens extra af door de komst van al die dikkerds op de weg? Ergens wel, concludeert hij. “Het gaat dan vooral om het verschil in massa.”

“Als jij in een lichter voertuig rijdt en met een zwaarder voertuig in botsing komt, is dat gevaarlijker dan wanneer jouw tegenpartij ook een licht voertuig is.” De Winkel schreef mee aan het SWOV-rapport over ongevallen met zwaardere voertuigen. Hieruit blijkt dat de inzittende van een zware personenauto zelf juist minder risico loopt op ernstig letsel. Een zware wagen is dus veiliger voor de bestuurder, maar gevaarlijker voor ander, lichter verkeer.

En dan komen toch die rijhulpsystemen van pas, zoals automatic emergency braking (AEB). Zwaardere voertuigen zijn dan ook, waarschijnlijk dankzij deze moderne veiligheidssystemen, minder vaak betrokken bij een ongeval dan lichtere voertuigen. Een goede ontwikkeling, die apparatuur, maar Willems hekelt dat auto's toch zoveel breder, hoger en krachtiger worden. “Hadden nieuwe wagens diezelfde evolutie in rijhulpsystemen gehad, maar niet in gewicht, dan was het effect van die systemen nog veel groter geweest.”

Ongezonde hype

“De trend van almaar groter en groter moet zich stilaan gaan keren”, zegt Willems, die hoopt dat het hoogtepunt van de autogroei inmiddels is bereikt. Hij ziet daarin een taak voor autofabrikanten. “Ik hoop op incentives om kleinere en lichtere wagens te kopen; het is toch een kwestie van vraag en aanbod.” De gebruiker zelf speelt daarbij net zo goed een rol, evenals marketing. “Een grote wagen lijkt een soort statussymbool te zijn. ‘SUV’ is bijvoorbeeld eigenlijk een verzamelnaam, echt een marketingterm. Ik denk dat het goed is om te werken aan die bewustwording, en de focus leggen op de waarde van een kleine wagen.”

“Voor de verkeersveiligheid, voor het ruimtebeslag, en voor milieuoverwegingen denk ik dat het goed is dat het aanbod van lichtere elektrische voertuigen groeit”, concludeert Willems. “Maar we moeten vooral die tendens naar almaar zwaardere wagens doorbreken. En een soort wapenwedloop onder fabrikanten – zij een grote, wij een grotere – zien te voorkomen.”