In Nederland zijn allerlei maatregelen van kracht om ervoor te zorgen dat iedereen veilig kan deelnemen aan het verkeer. We hebben regels voor hoe hard je mag, wie er eerst mag, waar je de weg op mag, en wat je voertuig mag (en moet). Pas als je alle regels kent, krijg je een rijbewijs.

Ondanks al die regels gebeuren er toch nog ongelukken in het verkeer. Steeds meer zelfs, volgens SWOV. Prognoses tot 2040 wijzen op een verdere stijging van (ernstige) verkeersongevallen. Bij een ongeluk tussen twee partijen is er geregeld een partij ‘schuldig’: geen voorrang verleend, te hard gereden, even een appje versturen... Kan iedereen zich niet gewoon netjes aan de verkeersregels houden?

Zijn het dan altijd de aso's op de weg, de zondagsrijders, de wegpiraten, die de regels aan hun laars lappen? En als er steeds meer ongelukken gebeuren, hebben we dan te maken met een ‘verhuftering’ in het verkeer? En... wat doen we eraan? NEMO Kennislink ging te rade bij verkeerspsycholoog Gerard Tertoolen. De gedragsspecialist adviseert overheden en bedrijven over allerlei mobiliteitsuitdagingen, menselijk handelen en gedragsbeïnvloeding in het verkeer.

In hoeverre speelt rijgedrag een aantoonbare rol bij verkeersongevallen?

“Dat speelt een zeer aanzienlijke rol. Maar als je dat wil onderbouwen met wetenschappelijk onderzoek en data, wordt het best lastig. De data die erover bestaan komen voornamelijk uit Amerika, daar is het duidelijk aangetoond. Goed, Amerika is Nederland niet, maar op basis daarvan en ander onderzoek hier kun je wel stellen dat dat hier ook het geval is. De SWOV schat ook dat bij rond de 90% van alle ongelukken rijgedrag wel een rol speelt.”

Dat is zeker aanzienlijk. Nu stijgt het aantal verkeersslachtoffers in Nederland al jaren, en volgens SWOV blijft dat ook stijgen. Hebben we dan ook te maken met een verhuftering in het verkeer?

“Wederom een lastige kwestie: het gevoel zegt absoluut ja. En als je alle data van toename van aantal verkeersruzies, toename van ongelukken en bijna-ongelukken bij elkaar optelt, kun je eigenlijk geen andere conclusie trekken. Maar ook dat is heel lastig om met onderzoek te onderbouwen, dan moet je echt gegevens hebben over gedrag in het verkeer die goed vergelijkbaar zijn over een langere tijd.”

“Er spelen ook een hoop factoren een rol bij zo'n aanname. Zo wordt het ook steeds drukker op de weg: er komen steeds meer mensen, steeds meer verkeersbewegingen, waardoor de kans op conflict ook automatisch toeneemt. Dan is het niet per se zo dat we ongeduldiger worden of heftiger reageren, maar heeft het vooral te maken met de absolute toename van verkeer en verkeersdeelnemers. Daar komt bij: als media ineens meer aandacht besteden aan verkeersruzies, dan lijkt het alsof er steeds meer verkeersruzies plaatsvinden.”

“Het blijft een beetje een kip-en-ei-kwestie. Doordat het steeds drukker wordt op de weg, worden mensen vaker belemmerd in hun vrije beweging. Omdat er letterlijk mensen in de weg zitten. Dat is de belangrijkste reden van irritaties en agressie in het verkeer, dat je belemmerd wordt in je vrijheid. Daar worden mensen opstandig van.”

Maar hoe pak je dat aan: met een collectieve cursus ‘onthuftering’? En kun je de effecten van gedragsbeïnvloeding goed meten?

“Als we even teruggaan naar de traditionele verkeerskunde, dan heb je de drie E's: engineering (infrastructuur), enforcement (handhaving) en education (voorlichting). Die drie ingrediënten in samenhang kunnen ons gedrag in het verkeer in positieve zin beïnvloeden. Bijvoorbeeld: de infrastructuur moet logisch zijn, een enorm brede weg met een bordje 30 km/u werkt niet, dan krijg je als weggebruiker tegenstrijdige signalen. Handhaving is deels symptoombestrijding; dat je mensen achteraf bestraft als ze in de fout gaan en daarmee hopelijk afleren. De dreiging van straf werkt ook preventief. Educatie is heel breed. Daar valt natuurlijk de rijopleiding onder en eventuele cursussen, de verspreiding van nieuwe regels, maar ook campagnes bijvoorbeeld.”

In 2024 nam de ANWB bij zo'n 50.000 deelnemers met een rijbewijs een officieus theorie-herexamen af. Meer dan de helft zakte. Hebben we niet meer een kennisprobleem, in plaats van een gedragsprobleem? Houden we ons wellicht zo slecht aan de regels omdat we ze niet meer kennen?

“Er zijn een aantal gedragsbepalers, zoals we dat noemen. Dat zijn factoren onderliggend aan het gedrag dat we uiteindelijk vertonen. En ja, een gebrek aan kennis is daar een van. Maar als je kijkt naar de meest voorkomende oorzaken bij ongevallen, lijkt gebrek aan kennis daar niet de belangrijkste van. (Veel) te hard rijden, of afleiding door (voornamelijk) telefoongebruik, spelen een aanzienlijkere rol.”

“Iets anders dat een ongelofelijk grote rol speelt in het gedrag: zelfoverschatting. Mensen voelen zich master over the machine in de auto, ze overschatten hun eigen kunnen en onderschatten daarmee de risico's. Dat is een gevaarlijke combinatie. Ter illustratie: als ik presentaties geef vraag ik vaak in de zaal wie zichzelf bovengemiddeld goed vindt rijden. Vaak zie je dat 75-80% van de mensen zichzelf als een betere bestuurder dan gemiddeld beschouwt, en dat is statistisch onmogelijk. In het verkeer denkt men dan al snel: ‘Ja, je mag hier 80, maar dat geldt voor mensen die niet zo goed kunnen rijden.’ Of: ‘Even een appje versturen, ik kan dat wel’. Die gedachtegang is ook heel lastig te bestrijden, want je hebt altijd het argument ‘het gaat toch altijd goed’. Tot het moment dat het niet goed gaat.”